В авіагалузі заявили про ризик втрати ремонтної інфраструктури через тиск БЕБ
Представники авіаційної галузі заявляють, що після закриття українського неба цивільні авіакомпанії були змушені релокувати діяльність за кордон, однак продовжили утримувати український персонал, технічні бази та авіаремонтні потужності.
За їхніми словами, саме завдяки існуванню цивільного авіасектору в Україні продовжують працювати приватні авіаремонтні підприємства, сертифіковані технічні центри та інженерні служби, які забезпечують ремонт і технічне обслуговування військових повітряних суден.
Додатковий збір за лізинг від БЕБ
Водночас в УНН зазначають, що Бюро економічної безпеки відкриває кримінальні провадження щодо українських авіакомпаній, які беруть літаки у лізинг у нерезидентів України.
Йдеться про застосування до таких операцій 15% податку як до «роялті». Слідчі вважають, що авіакомпанії мали сплачувати збір за використання інтелектуальної власності.
Зауважимо, що між Україною та низкою держав діють конвенції про уникнення подвійного оподаткування, відповідно до яких податки сплачуються у країнах реєстрації компаній-лізингодавців.
За даними УНН, під тиском БЕБ опинилися щонайменше п’ять компаній: МАУ, «Авіакомпанія Константа», «Урга», «Н3ОПЕРЕЙШІНС» та «Скайлайн». Подібний підхід застосовується і до інших сфер, зокрема до залізничного транспорту та сільськогосподарської техніки, які перебувають у лізингу.
Законодавство щодо оподаткування лізингу в Україні не змінювалося понад 30 років, а нове трактування почало застосовуватися після публікації Державної податкової служби України від 24 травня 2024 року щодо оподаткування лізингових операцій авіакомпаній.
Виконавчий директор Громадської спілки «Українська авіатранспортна Асоціація» Микола Щербина заявив, що така практика створює для українських авіакомпаній неконкурентні умови.
«Я б сказав, що наші авіакомпанії фактично змушені платити націнку за те, що працюють під прапором України», — сказав Щербина.
Авіаремонтні підприємства під ударом
Експерти ринку заявляють, що цивільна та оборонна авіаційна інфраструктура в Україні фактично є єдиною технологічною системою.
За їхніми словами, одні й ті самі інженери, виробничі майданчики та обладнання використовуються як для цивільної, так і для військової авіації. На цьому тлі особливо небезпечними виглядають дії БЕБ і відвертий тиск на авіабізнес.
У випадку згортання діяльності авіакомпаній можуть почати зупинятися ремонтні бази та технічні центри, які зараз забезпечують ремонт авіатехніки для сектору безпеки й оборони.
Окрему увагу автори приділяють кадровому питанню. Підготовка інженерів з ремонту двигунів, авіоніки та систем управління польотом займає роки, а в разі втрати роботи фахівці можуть виїжджати за кордон.
Цивільна авіація фактично підтримує збереження українських авіаційних компетенцій під час війни, оскільки держава не має окремої повноцінної системи фінансування усіх авіаремонтних потужностей.
Крім того, українські авіакомпанії продовжують виконувати гуманітарні, логістичні та спеціальні місії за кордоном, у тому числі в інтересах ООН.
Головним конкурентом України у боротьбі за контракти ООН є Росія, а отримання таких контрактів дозволяє позбавляти російську сторону додаткових джерел доходу.
В авіагалузі заявляють, що питання збереження цивільної авіації в умовах війни напряму пов’язане з національною безпекою та підтриманням авіаремонтної інфраструктури.
Знищення авіакомпаній автоматично означатиме деградацію ремонтної бази, без якої військовій авіації просто не буде де проходити обслуговування та відновлення. В умовах війни важливо консолідувати усі зусилля, направлені на посилення ОПК, та збереження додаткових джерел доходів, замість того, щоб так відверто ставити під загрозу національну безпеку.
Як раніше повідомляв ThePublic, Народний депутат України та Голова фінансового комітету ВРУ Данило Гетманцев анонсував засідання Комітету з заслуховування звіту БЕБ.
